России нужно развивать собственное производство, об этом говорят много и давно. Особенно актуальна эта задача сейчас, когда мы лишились части импортных рынков и получили новые экспортные. Но сегодня мало произвести, нужно еще доставить свой товар покупателю. И тут один из главных логистических вариантов – железная дорога. Вот только желаний у производителей много больше, чем возможностей. Нехватка вагонов, ограничение по объемам, простои – все это тормозит развитие экономики. В том числе и в Алтайском крае, где сейчас самое время сбора и продажи урожая. Как решить насущные вопросы с жд логистикой, обсудили эксперты 17 августа на конференции в Барнауле.

Решить сегодня, чтобы не потерять завтра

Где, как не в аграрном Алтайском крае собирать на одной площадке логистов, транспортников и производителей Сибири. Тем более у нас есть крупный логистический оператор за Уралом – компания ЕТО ("Евразийское Транспортное Объединение"). Совместно с еще одним крупным игроком рынка – третьим в стране собственником крытых вагонов РСТ ("РэйлСпецТранс") – компания провела в Барнауле конференцию по проблемам и перспективам перевозок грузов по железной дороге.

Представительство было довольно масштабным: руководители и логисты предприятий по производству сельхоз- и другой продукции, представители власти и, что важно, РЖД – монополиста в сфере жд-сообщения.

"Наша конференция – это возможность поднять сегодня те вопросы, отсутствие решений по которым сегодня, принесет многомиллионные потери завтра", – пояснил важность мероприятия генеральный директор ЕТО Виталий Перевалов.

Сила в экспорте

Конечно, сейчас доставка товаров по железной дороге намного проще и удобнее, чем раньше. В 2000-х годах заказать вагон можно было только лично приехав на станцию, транспорт был старый и не приспособленный под многие виды продукции, на погрузку давали каких-то пару часов и каждый сам организовывал свою доставку, вспоминает Виталий Перевалов.

Сейчас все наоборот: найти вагон можно через оператора – в пару кликов не выходя из кабинета, а на погрузку отводится уже несколько суток. Кстати, вот эти пару кликов как раз и обеспечивает ЕТО – компания организует перевозку жд- и авто транспортом более чем в 20 стран мира, в том числе Китай, Японию и Иран. А также проводят погрузочно-разгрузочные работы, оформление документов, оплату жд-тарифов и предоставляют другие логистические услуги. В год перевозят более 500 тысяч тонн. И этот показатель будет расти, причем у всех игроков рынка.

"Новые направления развиваются очень активно. Зимбабве, Бурунди – в детстве мы думали, что это выдуманные страны из сказок, а теперь все больше туда экспортируем. Только выход на внешние рынки дает возможности расти и развиваться", – подчеркивает руководитель ЕТО.

В погоне за вагонами

Но есть несколько факторов, которые этот процесс очень тормозят. Их вместе с Виталием Переваловым обозначил стратегический партнер ЕТО, исполнительный директор РСТ Максим Зинченко.

1. Дефицит вагонов.

Сегодня это, пожалуй, ключевая проблема. По словам Максима Зинченко, рабочий парк крытых вагонов на сети РЖД в среднем в сутки составляет 45 тыс. шт., часть из которых привлекают государственные структуры под специальные перевозки. Оставшегося количества вагонов для клиентов недостаточно.

"Тенденция к снижению парка крытых вагонов нарастает. За первые полгода 2023 года построили 1,9 тыс. новых крытых грузовых вагонов. Но при этом за год выбыло 4,6 тыс. То есть баланс за 2022-2023 годы уже минус 2 тыс. Учитывая преклонный возраст остального парка – тенденция отрицательная", – рассказал он.

Немногие российские производители сосредоточены на негражданской продукции, так что производственные мощности сейчас ограничены. Да и стоимость вагона очень внушительная, а окупаемость долгая.

"Скоро можно будет рассматривать перевозку на ракете, поскольку стоимость нового вагона уже космическая – плюс 50% за последние полтора года. А ремонт подорожал на 45%", – добавил М.В. Зинченко

2. Изменение логистических цепочек и потоков.

Корректировка произошла на фоне санкций. Значительно снизился грузопоток в направлении портов Северо-Запада. Зато вырос объем транспортировки в сторону Дальнего Востока и Северного Кавказа. Это привело к увеличению логистического плеча и обороту вагонов. Кроме того, у Восточного направления просто нет возможности отработать весь поток вагонов. Транзит через Казахстан не упростил этот процесс, как многие надеялись. Соседняя страна ввела ограничения на проезд через свою территорию и немалую плату за это.

3. Очереди.

Причина не только в нехватке вагонов, но и в специально созданной очередности перевозок грузов. Правительство разделило отрасли производства по степени важности. Например, сейчас экспорт угля в Китай имеет преимущество в очереди перевозок. А мука, зерно и другая сельхозпродукция (кстати, по этому поводу алтайские аграрии очень негодуют) имеют меньший приоритет. Причем, объемы-то совсем небольшие.

По словам Виталия Перевалова, в 2023 году среднемесячная отгрузка вагонов с углем на Дальний Восток более 60 тыс. шт. и всего 2,3 тыс. шт. вагонов с мукой, крупами и макаронами. А нам надо-то всего лишь тысячу еще вагонов.

4. Сроки.

Очереди на Восток увеличивают сроки поставки, не согласовываются перевозчиком подаваемые объёмы перевозок по форме ГУ-12  в популярных направлениях. РЖД, понимая приоритетные направления перевозок и ощущая, как никто, увеличившуюся нагрузку вводит новые электронные системы (широко известные у участников жд-перевозок ДМЗИ и СКПП), призванные хоть как-то структурировать поток, но пока они создают немало сложностей для перевозчиков и грузоотправителей.

"Недавно у одного из наших предприятий-партнеров вагоны простояли с согласованными ГУ два месяца. Его клиент потребовал вернуть деньги, хотя производитель сделал все правильно. Или другая история: вагон уже загрузили, он стоит на территории предприятия, день не принимают, два не принимают, неделю не принимают, сутки простоя – две с половиной тысячи. Кто за это платит? Клиент. Не всегда понятно, как работают эти системы", – добавляет Виталий Перевалов.

5. Рост тарифов на перевозку.

Факторов его увеличения не мало: рост ЖД-тарифа, курса доллара США, ключевой ставки ЦБ, лизинговых платежей, стоимости ремонта крытых вагонов и т.д.

Выход есть, но только если идти к нему вместе

Так что же делать? Виталий Перевалов уверен, что искать пути решения нужно совместно: и РЖД, и собственникам вагонов, и производителям. И прошедшая конференция – один из важных шагов в этом направлении. Участники активно задавали друг другу вопросы и дискутировали. И по некоторым моментам уже нащупали пути решения.

О том же говорит и Максим Зинченко.

"Развитие во взаимодействии, повышении технологичности процесса – сокращении операций, таких, например, как время на погрузку", – уверен эксперт.

Важный итог – намерение создать рабочую группу по взаимодействию всех сторон для общего развития Сибирского региона.

Кстати, решения были не только на словах. Например, ЕТО планирует строить в Новоалтайске локо-парк на 2000 контейнеров. Именно такой объем продукции производители вынуждены возить автотранспортом в Новосибирск, потому, что на Алтае нет контейнерных терминалов, способных перерабатывать такие объемы, а они все растут.

ООО "ЕТО"
На правах рекламы
LjN8KJqJK